2024年4月18日发(作者：莱阳)

运输市场

从瑞安航空的成功看低成本

航空的发展前景

□　本刊记者　王毅

低成本航空公司在国外已有３０多年的发展历程。在低成本航空模式

中，爱尔兰的瑞安航空堪称佼佼者。而低成本航空公司在我国还是一个新

生事物，我国首家也是目前惟一一家低成本航空公司春秋航空依然在孤独

地探索着。

一、瑞安航空成功的经验

总部设在爱尔兰都柏林的瑞安航空（Ｒｙａｎａｉｒ）是欧洲最大的低成本

航空公司，目前拥有８００多条廉价航线，遍布２６个国家的１４６个目的地。

截至２００９年５月，瑞安航空运营着拥有１９０架新型波音７３７－８００客机的

机队，并定购了１０２架新飞机（将于未来３年内交付）。瑞安航空目前拥

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有一支超过６０００人的雇员队伍，预计２００９年全年将运送６７００万名旅客。

瑞安航空在业界以票价低廉、成长迅速而出名。《经济学家》杂志称其为

“世界上最能赚钱的航空公司”，《华尔街日报》也称其股票为“世界上最

热门的航空公司股票之一”。

根据相关案例分析，瑞安航空在２０００年时盈利增长率为２５％，２００１

年盈利１．３８亿美元。时隔八年，瑞安航空一个季度的盈利就有３．６９８亿

美元，即使在金融危机期间，他们依然保持着同比增长３５％的不可思议的

数字。十年之前，瑞安航空大部分机票票价普遍是其他欧洲竞争对手的一

半；十年之后，第二财季的平均机票依然保持着２０％的同比下降率……此

外，从公司给出的报表来看：今年第二财季内搭乘该公司航班的乘客数量

同比增长了１８％；连续经营业务开支同比下降了１６％，其中燃料成本同比

下降了４２％，除燃料之外的单位成本同比下降了５％。今年７月，瑞安宣

布第二季度盈利１．２３亿欧元，７月创下了新的单月运输量纪录６７０万人

次，客座率保持在８９％。

众所周知，瑞安航空依靠模仿美国西南航空的经营模式起家。但是，

目前来看，瑞安公司的利润增长和资本回报率要高于西南航空。瑞安航空

的利润与规模形成了鲜明对比。它的利润率超过了２０％（同期欧洲航空公

司的平均利润率为６．６％），远远高于美国西南航空１５．５％的平均利润率；但

是，在整个欧洲航空市场上瑞安航空的市场份额不到的１％，美国西南航空

则掌握了５％的美国航空市场份额。除了遵循西南航空的商业模式之外，以

下三点也奠定了瑞安航空的独特地位：顾客至上，成本控制，渠道控制。

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１．顾客至上

司的飞机上一般有五位。从与爱尔其销售渠道：第一阶段，当汉莎航空

瑞安航空将“顾客至上”提升兰国家航空的对比来看，２００１年，瑞公司将旅行代理商的佣金从７．５％

到一个新的高度，并且多是以一些安用１５００名员工成功运送了９００万降到５％时，瑞安也向代理商提出了

并非那么“循规蹈矩”的方式，树名乘客，而爱尔兰国家航空却用同样的条件。在这一回合获得成功

立了一个代表顾客利益的非常鲜明７０００名员工运送了仅６００万名乘客。之后，瑞安按照相关法规的规定，

的形象。在通过推出低廉的票价引快速的飞机周转率。瑞安能在宣布退出几家中央预定系统。与此

起目标客户的注意之后，瑞安航空２５分钟内完成一架飞机的卸载、清同时，也就是第二阶段，瑞安航空

用多种不同的方式告诉客户，自己洁、备货及复载等工作——这可能的预订网站开始投入使用，逐步把

是站在他们一边的。事实上，所有是行业内最快的速度了。这就意味机票预定业务从代理商手中转移到

与公众的沟通信息都是用来取笑竞着瑞安能在６小时内完成８次飞行，网站上来，省去了代理费和中央预

争者的高价的，包括广告牌上的口而其他的竞争对手仅能完成６次。定系统的费用。在瑞安航空开发成

号，新闻发布内容，报纸上引用的廉价机场。如同西南航空一功新的内部预定系统并投入使用

风趣的语言，等等。他们的信息很样，瑞安航空与二流机场谈判，达后，新系统的运行成本仅占机票销

有进攻性，甚至有些不够厚道，但成价格异常低廉、期限很长的协议。售收入的０．６６％，比原来预定系统

是这容易让消费者产生共鸣。在１５年的期限内，平均支付在每个１％的管理费用节省很多。

简而言之，瑞安航空所做的一乘客身上的机场费用成本是１．５美此举可谓立竿见影，２０００年，

切不仅仅是让顾客注意到他们的低元，和大机场支付２２美元的成本相超过６０％的机票销售来自代理商；

价格，他们是在确立一种独特的品比低很多。到２００１年６月，这个数字便下降到

牌形象。瑞安航空谈论其竞争对手，在成本控制方面，奥利里甚至８％。网站不仅仅抓住了需求，还可

就像旅客在酒吧里攀谈逗趣一样轻提出了很多颇受争议甚至是匪夷所以发挥刺激需求的作用。尽管瑞安

松。在目标客户眼里，这种信息沟通思的想法，比如向肥胖乘客收取超航空的品牌认知度在某些地区不是

方式非常真实。根据瑞安航空自己重费，计划要卖站票以及收取飞机特别高，但是搜索引擎还是会将旅

的调查显示，大多数客户都非常喜卫生间使用费。但是，在可以享受客源源不断地带到站点上来。此

欢瑞安的这种自夸炫耀，他们对此到超级低廉的前提下，这些措施几外，网站的目标客户还为网站带来

没有感到厌恶，反而感到好玩有趣。乎没有影响它的上座率，甚至那些了额外销售机会和广告收入的机

２．成本控制

对传统航空误机晚点零容忍的乘客会。当众多航空公司绞尽脑汁通过

瑞安航空的ＣＥＯ迈克尔·奥利都对瑞安表现出超乎寻常的大度。促销、广告等手段来降低价格时，

里反复强调：航空公司要维持低票奥利里甚至宣称到２０１０年，将有瑞安却把自己定位为提供全方位服

价运作的惟一方法就是要不断地削５０％的机舱座位是免费送出的。务的旅行社，与租车、租房公司实

减成本。除了使用西南航空的方法

３．控制销售渠道

行延伸合作，从而实现围绕这些廉

外，瑞安航空还采取了其他手段使从航空业的直接销售成本来价或者免费机票赚更多的钱。２００９

之成为全球每英里运输成本最低的看，惯常模式下，大部分机票是通年第二季度，瑞安航空的辅助收益

航空公司，主要包括：过旅行代理商售出的，他们会收取增长了２３％，达到５．９８亿欧元，甚

直线化管理模式。瑞安航空公５％～７．５％的佣金；此外，中央预定至超过了它的本行。

司总部设在都柏林机场的一个面积系统要额外收取４．５％的费用；合计

不大的办公室里，在总部只有８个下来，旅行代理商和预定系统要占

二、突破认识误区促进低成本

高级管理人员。瑞安航空极力保持用１３％的机票销售收入。对于利润

航空发展

直线化的管理结构，当规模壮大本就不高的航空业来说，这是个不

目前，我国低成本航空的发展

时，只增加飞机、驾驶员、乘务员小的数目。此外，这种方式切断了客

中出现了一些认识误区，比如对低成

和工程师，不需要那些官僚机构和户与航空公司的联系。航空公司很

本航空的定义和核心认识模糊，囿于

管理阶层。难预测未来客流量的走势，因此很

刚性成本过高而认为低成本航空没有

精减人员。一般的瑞安航空飞难对市场需求的快速变化作出反应。发展空间，认为低成本航空市场需求

机上只有两位空姐，而其他航空公瑞安航空通过两个步骤来控制

不足，低成本航空发展只是航空公

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司的事情，等等。这些都在一定程

１．为低成本航空正名

目前，国内提到美国西南航

空、瑞安航空、春秋航空之类的航

空公司时，叫法不一，在“低成本

航空”和“廉价航空”中来回切换。

无独有偶，在国外低成本航空公司

也有三类不同的称谓：一是低成本航

或者Ｌｏｗ－ｃｏｓｔ　ａｉｒｌｉｎｅ（ＬＣＡ）；二

是廉价航空公司，即Ｄｉｓｃｏｕｎｔ　ｏｒ

Ｂｕｄｇｅｔ　ｃａｒｒｉｅｒ　ｏｒ　ａｉｒｌｉｎｅ；三是“不

提供非必要服务”航空公司，即

核心意思是说这类航空公司采用低

成本的运营模式，提供较传统航空

公司便宜的票价，减少或是干脆不

提供相关机上服务以及一些地面服

务。这也符合维基百科对低成本航

空的定义：低成本航空是指取消了

一些传统的航空乘客服务，降低成

功的低成本航空运作模式是将企业

机地结合起来，形成有效的价值

链，从而整体提高企业的控制成本

能力，并形成企业的核心竞争能

力，而不是单个因素的简单叠加。

其次，在国人的语境中，虽然

有“价廉物美”的说法，但是人们

在潜意识里习惯将品质与价格挂

度。由此，人们对于廉价航空的安

全性和服务质量往往会先入为主地

打上一个问号，在选择航空公司时

会更倾向于传统的航空公司。这对

成本航空公司应该加强并着重宣传

其安全管理的要素。航空运营安全

是关键，也是市场开发的基础性条

件。有很多人质疑低成本航空公司

的安全问题，因此作为经营者来

说，在不断完善和制定安全管理措

施的同时，更应该通过有效途径宣

传其飞行安全管理的几个重点项

目，以增进民众对低成本航空公司

的安全飞行和管理的信任感。为低

成本航空正名是当务之急。

２．刚性成本并非完全不可控

有人认为，我国航空公司成本结

构中刚性成本比例过高（７０％），而可

控成本比例较低，因此不看好低成

本航空在我国的发展前景。但是，这

种观点是值得商榷的：成功的低成本

航空公司成本节约的主要来源是生

产效率的提高，并不是较低的生产投

入，而且刚性成本并不是不可控的。

的确，由于提供商议价能力极

强，所以包括飞机的购买或租赁费

用、飞机的维护费用以及燃油等在

内的刚性成本确实很难讨价还价。

但是也应该看到，任何航空公司都

处在相似的位置，国外的低成本航

空公司购租飞机的价格并不比传统

网络型航空公司的低，燃油所占成

本比重也很大，例如瑞安航空其燃

油费用占总成本的比重是３５％，和

我国航空公司的情况差不多，甚至

还略高。总之，在飞机购租、维护、

燃油等成本上，国内外航空公司基

本上在同一个水平，不能构成中国

的航空公司成本先天居高不下、没

有降低余地的理由。

对于刚性成本的控制可以从提

高飞机日利用率，保持高客座率和

提高燃油效率等方面着手。首先，提

高飞机日利用率将有效地降低单位

成本。目前国内航空公司的平均利

用率仅为９小时左右，而欧美航空

公司的利用率平均都在１１个小时左

右。如果每架飞机每天增加１个小

时利用率，按照２０架飞机计算，全

公司一个月就可以由此增加近６００

个飞行小时。这意味着航空公司在

不增加任何租机或购机支出的条件

下，等于每天“增加”两架飞机。其

次，保持高客座率，通过最大限度

地增加单位收入从而相对地降低成

本。我国航空公司平均客座率约为

７０％左右，而由于航空运输产品的

不可储藏性，实际上

近３０％的座位是“虚

耗掉”的。对于瑞安航

空等低成本航空公司

来说，保持低价格的

同时保持高客座率是

至关重要的，不浪费

掉一个座位是低成本

航空公司的经营之道。

度上制约了我国低成本航空的发展。的各个生产环节和支持辅助功能有

空公司，即Ｌｏｗ－ｃｏｓｔ　ｃａｒｒｉｅｒ（ＬＣＣ）钩，对于廉价商品的品质持保留态

Ｎｏ－ｆｒｉｌｌｓ　ａｉｒｌｉｎｅ。无论哪种叫法，于低成本航空的发展是不利的。低

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本，以能够长期大量提供便宜票价

的航空公司。根据其经营模式，低

成本航空的业务体系同那些没有服

务的短期区域性航班，以及那些提

供全面服务的航空公司偶尔的一些

机票优惠是完全不一样的。

相比于廉价航空，低成本航空

是更好的称谓。首先，低成本航空模

式不仅表现为满足外部市场需求

（低票价），更主要地体现为一种企

业内部的核心竞争力（低成本）。成功

的低成本航空公司运作方式是将三

个关键要素（单一产品、

准确定位、低运行成本）

有机结合，并通过高效运

作实现“低成本聚焦”。以

瑞安航空为例，它不仅仅

是简单地执行点对点航线

布局，或是减少机上服

务、不提供餐食，也不是

仅仅缩短了过站时间，成

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第三，燃油虽然是航空公司变动成我国公路和铁路共运输旅客２３５．３不仅仅只是企业自己的事情，也应

本中最主要的因素之一，但是提高亿人次，即使其中只有１０％的人转该得到相应的政策支持。无论是前

燃油效率是可以做到的。从单位油而选择乘坐飞机出行，这１０％的人文提到的控制刚性成本，还是开发

耗产生的航空运输量来比较，２００４中又只有１０％选择低成本航空，那二线机场客源，都离不开民航当局

年美国航空公司的燃油效率为中国也是２．３５亿人次，远超过目前民航和地方政府的支持与协作。

的１．９５倍，因此我国航空公司仍有旅客年运量。所以说，我国低成本我国民航运输业尚处在政府部

较大的节油空间。航空市场的前景还是颇为可观的。门的严格管控之下，这是影响低成

３．需求是可以创造的

目前我国的航空运输量主要集本航空发展的一个重要因素。虽然

２００８年，我国民航旅客运输量中在几个大机场，但是距离这些大这些年民航政府部门在航线经营权

为１．９３亿人次，仅相当于全国１３．２８城市不远的机场却没有饱和。例方面逐步放松管制，但是现行的空

亿人平均每人乘坐飞机出行０．１５次。如，天津滨海机场距离北京仅有域管制、航线经营权、航班时刻管

中国人坐飞机出行的人数占总人口１２０多公里，随着城际列车的开通，理、购租飞机审批和运价管理等政

的比例如此之低，主要受制于机票仅需３０多分钟便可以来往于两城市策还是不同程度地制约着低成本航

平均消费价格占人均可支配收入的之间。这些机场应该被低成本航空空的发展。在政策上进一步放松管

百分比。美国目前一张中等里程的公司有效利用。同时，低成本航空公制将鼓励航空公司参与竞争，特别

机票价格占城镇居民可支配收入的司应该主动去“创造”二线机场的客是低成本航空公司会脱颖而出，将

比例只有１％左右，而我国２００６年源。长期以来，由于没有合适的航空会起到“一石激起千重浪”的作用。

这一比例为７％。从这个角度来说，运输密度，使得许多二线城市的旅低成本航空公司的参与将彻底动摇

有人认为：即使航空公司能倾尽全力客都乘车到周围的大城市去坐飞机，传统网络航空公司以前依靠高票价

降低成本，使得机票价格一低再低，分流现象十分普遍。客源的分流进来抵消其高成本和低效率的劣势，

但是如果人均收入没有明显提高，一步导致这些城市的二线机场显得迫使传统航空公司进一步关注自己

“坐飞机像坐大巴一样方便普及”的客源更加贫瘠，形成了一个恶性循的细分市场，注重改善各类服务和

梦想仍可望而不可及。同时，有观环。低成本航空公司应当认识到中提高运行效率，并会更加注重发挥

点认为，中国目前处在低成本航空小城市蕴含的巨大航空市场潜力，网络优势，从而使其拥有的资源得

市场的早期阶段，中国的旅客对于避开大的拥挤机场，主动去开拓中到充分的利用。这一变化无疑将会

机票价格敏感度不高，４０％的降价仍小市场的二线机场。根据自己的战使整个行业发展更加全面和健康。

然不足以吸引目标消费群体。因此，略目标和市场细分及定位，依据旅为了提高国内航空公司的竞争

仅仅靠低票价一个因素还不足以刺客出行的不同目的等锁定特定客户力，需要政府部门通过制定政策创

激航空市场规模增长，低成本航空群，尽可能避免与国有大型航空公造一个相对公平的竞争环境，让市

市场不能因此有效和全面地启动。司发生正面冲突，间接穿梭于围绕场发挥配置资源的优势，让企业在

但是我们应该看到，近年来，枢纽机场的网络航线，构建一个具公平竞争的环境下得到历练和发展

我国民航机票的基础价格并没有多有低成本运营特色的航线网络。壮大，从而为低成本航空公司提供

大变化，可是随着人均可支配收入

４．低成本航空需要政策扶持

更大的发展空间。通过制定放松管

的提高，机票显得越来越“便宜”了。发展低成本航空，可以促进航制政策来支持低成本航空运输发

２０００年，一张中等里程机票价格占空旅行从奢侈品转化为一种大众化展，重点应该是：加强对于行业发

人均可支配收入的１４％，２００６　年约的出行方式；可以促使航空公司进展的前瞻性规划；对市场的规范，

为７％。如果按目前中国城镇居民可一步关注细分市场，有利于航空运让市场更好地发挥资源优化配置的

支配收入的增长趋势来预测的话，输业的健康发展；低成本航空推动功能；为企业提供公平、合理的竞

２０１０年这一比例将低于５％，２０１５航空运输的大众化不仅会活跃航空争环境；充分利用宏观调控的手段，

年将接近２％。因此，随着中国经济运输市场，还会带动旅游、餐饮、购解决当前制约民航发展的突出问

的进一步发展和人民生活水平的提物、酒店等相关产业发展，进而对题，如人才培养、基础设施建设、安

高，乘坐飞机出行将为更多的人所地区经济和社会发展起到很大的带全体系建设和科技兴业等，从而为

接受，同时将变得更加普及。２００８年动作用。因此，低成本航空的发展行业的发展开拓更广阔的空间。　　

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